O, 29.11.2022.

Eiropā aviācija briest pārmaiņām. Baltijā notiek cīņas par līdera godu

LETA
Eiropā aviācija briest pārmaiņām. Baltijā notiek cīņas par līdera godu
Facebook Telegram Draugiem Twitter Whatsapp
Comments
Pasažieri ielidošanas terminālī starptautiskajā lidostā "Rīga".
Pasažieri ielidošanas terminālī starptautiskajā lidostā "Rīga". Foto: Zane Bitere/LETA

Covid-19 pandēmija ir iesitusi pamatīgu robu visas pasaules aviācijā, un atgriešanās pie kādreizējiem darbības apjomiem netiek solīta ne šogad, ne nākamgad. Turklāt zināms "atsitiens" vēl no pandēmijas laika redzams pašlaik, kad cilvēki ir izslāpuši pēc ceļošanas, bet virkne Eiropas lidostu un aviokompāniju, kuras pandēmijas laikā krietni samazināja štatus, ar to netiek galā. Savukārt palikušie darbinieki ir noskaitušies gan par pārslodzi, gan augošajām ikdienas izmaksām un streiko, prasot lielākas algas.

Latvijā pandēmija ir atstājusi vēl vienu "mantojumu". Ja pirms tās Baltijas valstu gaisa telpas neapstrīdama karaliene bija Rīga un tieši te bija izveidojies centrs, caur kuru uz daudziem galamērķiem devās ne tikai Baltijas, bet arī virkne Ziemeļvalstu aviopasažieru, tad pēdējā gada laikā izaicinājumu ir metusi Lietuva, kuras trīs starptautisko lidostu apvienība nebūt nesteidz pandēmijas laikā atņemto kroni atdot atpakaļ. Tikai laiks rādīs, vai viegli un ātri atjaunosies iepriekšējā lietu kārtība, vai Latvijai nāksies nopietni pacīnīties par līderpozīciju atgūšanu Baltijas aviotirgū.

Savukārt kopīgs avioindustrijas izaicinājums ir inflācija, kura jau kopš gada sākuma audzē aviācijas degvielas cenas un attiecīgi lidojumu izmaksas. Eiropas Savienība aviācijā ir nolēmusi neapstāties pie Ukrainas kara aktualizētā jautājuma par degvielas izcelsmi, bet jūnija beigās oficiāli ir atklājusi Bezemisiju aviācijas aliansi.

Covid-19 klupiens

Par galveno iemeslu, kādēļ Latvija tika atsviesta atpakaļ no savām līderpozīcijām Baltijas aviotirgū, ir jāuzskata Covid-19 un tā ierobežošanai ieviestie pasākumi. Ar šodienas zināšanām gan ir visai viegli norādīt, ko 2020. un 2021.gadā vajadzēja darīt tā vai citādāk, cīnoties ar jaunā un nepazīstamā vīrusa izplatību, tomēr pašlaik ir redzams, ka Latvijā tika piekopta salīdzinoši skarba politika attiecībā uz pārvietošanās ierobežojumiem. Tostarp labu laiku spēkā bija sistēma, kad regulāros pasažieru pārvadājumus varēja aizliegt Slimību profilakses un kontroles centrs, un teju katru nedēļu mainījās valstu saraksts, uz kurieni no Rīgas drīkstēja vai nedrīkstēja lidot. Tostarp vispār nedrīkstēja lidot uz tā saucamajām trešajām valstīm, kas neietilpst Eiropas Savienībā un Eiropas ekonomiskajā zonā (papildus tam arī Apvienotā Karaliste un Šveice).

Civilās aviācijas aģentūras direktors Māris Gorodcovs tolaik atzina, ka tādēļ par vienu no galvenajiem lidojumu virzieniem no Rīgas kļuva Viļņa, no kurienes izlidoja vairāk reisu, tostarp uz trešajām valstīm - Minsku, Kijivu un citiem galamērķiem.

Tāpat Viļņa labu laiku bija vienīgā vieta, uz kuru Baltijā lidoja "Turkish Airlines", kurš nodrošina savienojumu ar vienu no lielākajiem Eiropas aviosatiksmes pārsēšanās centriem Stambulā.

To, ka pandēmijas laikā valstu valdības rīkojās visai haotiski un tādēļ nodarīja vērā ņemamu kaitējumu avioindustrijai, pirms Jāņiem Dohā notikušajā Pasaules gaisa transporta samitā uzsvēra Starptautiskās Gaisa transporta asociācijas (IATA) ģenerāldirektors Villijs Volšs. Viņš pauda, ka šī nav ne pirmā, ne pēdējā globālā pandēmija, tādēļ ir jāizdara secinājumi, jāmācās no kļūdām un nākamajā reizē jārīkojas gudrāk.

"Bija viens vīruss, bet katra valdība ieviesa savu metodoloģiju, lai kontrolētu, kādi ceļojumi ir iespējami," aizvadīto divu gadu notikumus kritizēja Volšs.

Cīņa par dominanci Baltijā

Starptautiskā lidosta "Rīga" pēdējos gados stabili audzēja sava Baltijas aviācijas centra reputāciju un, gan pateicoties nacionālās aviokompānijas "airBaltic" aktivitātei, gan citu aviokompāniju darbībai, ne tik daudz rūpējās, kā lai piesaista jaunus pasažierus, cik par to, kā esošajā ēkā ietilpināt visus lidotgribētājus un novērst problēmas ar rindām. Gan 2018., gan 2019.gadā vasaras sezonā apkalpoto aviopasažieru skaits Rīgas lidostā par aptuveni trešdaļu pārsniedza Lietuvas starptautiskajās lidostās - Viļņā, Kauņā un Palangā - kopā apkalpoto pasažieru skaitu. Starpība ar Tallinas lidostu, kura līdz šim tā arī nav spējusi attīstīties par vērā ņemamu aviācijas centru, vispār bija mērāma reizēs.

Tomēr Covid-19 visu sagrieza kājām gaisā arī ierastajā Baltijas lidostu rangā. 2021.gada pirmajā ceturksnī pirmo reizi pēdējo gadu laikā Lietuvā tika apkalpoti vairāk aviopasažieru nekā Latvijā, un kopš tā laika Latvijai pārliecinoši atgūt savas kādreizējās pozīcijas tā arī neizdodas.

"Pagājušā gada sākumā, kad ierobežojumi šeit tiešām bija daudz nopietnāki nekā Igaunijā un Lietuvā, mēs diezgan spēcīgi zaudējām savu tirgus daļu. Daudzi pasažieri vienkārši devās uz Lietuvas lidostām.

Taču pašlaik situācija ir līdzīga visās Baltijas valstīs, un es nedomāju, ka mēs pašlaik kaut kādā veidā izjūtam ierobežojumu sekas. Tas noteikti tā nav," tagadējo situāciju vērtē valsts AS "Starptautiskā lidosta "Rīga"" valdes priekšsēdētāja Laila Odiņa.

Kopumā pērn Lietuvas lidostās tika apkalpoti 2,47 miljoni, Latvijā - 2,35 miljoni, bet Igaunijā – 1,3 miljoni pasažieru. Šā gada pirmajos sešos mēnešos attiecība ir visai līdzīga - Lietuvā ir apkalpoti vairāk nekā 2,3 miljoni, Latvijā – 2,2 miljoni pasažieru. Tallinā pirmajā pusgadā apkalpoti 1,2 miljoni aviopasažieru.

Lidostas "Rīga" valdes priekšsēdētāja Laila Odiņa.
Lidostas "Rīga" valdes priekšsēdētāja Laila Odiņa. Foto: Zane Bitere/LETA

Kopā vai atsevišķi

Latvijas pusē gan dažkārt izskan arguments, ka, vērtējot lidostu rādītājus atsevišķi, Rīga joprojām ir neapšaubāma līdere. Arī Rīgas lidostas vadītāja uzsver, ka katrai Baltijas lidostai ir savs darbības profils. Tostarp Rīga atšķiras ar to, ka te ir plašs maršrutu tīkls un to savienojamība, galamērķiem vienam otru papildinot. "Mums ir arī bāzes pārvadātājs "airBaltic", kas strādā uz to pašu mērķi - veidot Rīgu par savienojumu centru. Mums ir arī izveidota infrastruktūra, kas ir piemērota tieši tranzīta pasažieriem un pārejai no un uz Šengenas zonu. Mēs joprojām esam Baltijā lielākā lidosta un savienojumu centrs," uzsver Odiņa.

Tomēr tā kā ikvienas valsts interesēs ir nodrošināt pēc iespējas lielākus ienākumus no gaisa satiksmes, lielāku ienākošo tūristu plūsmu un plašākas iespējas ceļot savas valsts iedzīvotājiem, nav lielas starpības, ar cik saskaitāmajiem tiek sasniegts rezultāts, un Lietuvai pienesumu nodrošina visas trīs starptautiskās lidostas kopā.

Gan Lietuvas, gan Latvijas lidostu apsaimniekošanas uzņēmumiem pērnais gads, kurš bija otrais pandēmijas apstākļos, ir noslēdzies ar zaudējumiem. Valsts AS "Starptautiskā lidosta "Rīga"" ziņo, ka 2021.gads ir noslēgts ar 9,4 miljonu eiro zaudējumiem, kas gan ir par 10 miljoniem eiro mazāk, nekā bija plānots budžetā. Kopumā lidostas apgrozījums sasniedza 31,8 miljonus eiro, kas ir par 12% vairāk, nekā bija plānots sākotnēji. Lietuvas trīs starptautisko lidostu apsaimniekotājuzņēmums "Lietuvos Oro Uostai" pagājušo gadu ir noslēdzis ar 703 tūkstošu eiro zaudējumiem, bet apgrozījums ir sasniedzis 29 miljonus eiro. "Starptautiskās lidostas "Rīga"" ieņēmumos 18,9 miljonus eiro veidoja ieņēmumi no aviācijas pakalpojumiem, bet "Lietuvos Oro Uostai" aviācijas pakalpojumi ir ienesuši 18,7 miljonus eiro.

Pašlaik Baltijas valstu lidostas ir gatavas jaunam cīņas raundam par pasažieriem. Kaimiņvalsts "Lietuvos Oro Uostai" ir uzlabojis šā gada prognozi un paredz, ka Lietuvas trīs starptautiskajās lidostās šogad tiks apkalpoti 4,7 miljoni pasažieru un vairāk nekā 50 000 lidojumu. Sākotnēji lietuvieši prognozēja 4,2 miljonus pasažieru.

"Starptautiskā lidosta "Rīga"" šogad plāno "pārspļaut" Lietuvas kolēģus un jaunajā attīstības stratēģijā 2022.gadā pasažieru skaitu plāno audzēt līdz 5,03 miljoniem.

Odiņa gan intervijā LETA atzina, ka pašlaik tiek pārsniegtas pat optimistiskākās prognozes un tādēļ šogad lidostā varētu apkalpot 5,2 miljonus pasažieru. Savukārt līdzšinējo 2019.gada rekordu ar 7,8 miljoniem pasažieru Rīga ir iecerējusi atkārtot 2024.gadā, bet 2027.gadā sasniegt 9,03 miljonus apkalpoto pasažieru skaitu.

Odiņa arī nedomā, ka daudzu pasažieru pandēmijas laikā iemītā taciņa uz citu Baltijas valstu lidostām ir uz palikšanu. "Es domāju, ka tas bija ļoti īss periods pašā pandēmijas saasinājuma laikā, kad bija šie atšķirīgie ierobežojumi. Ļoti līdzīgi mēs darbojamies jau no pagājušā gada vasaras, kad Eiropā tika ieviests vienotais Covid-19 sertifikāts, un no šā gada sākuma praktiski nekādu ierobežojumu nav. Tādēļ es neredzu nekādu iemeslu, kādēļ lai mūsu iedzīvotāji dotos uz Viļņas vai Tallinas lidostām un lidotu no turienes. Rīgā pašlaik ir arī ļoti labi atjaunojies maršrutu tīkls, tādēļ es nedomāju, ka ir daudz pasažieru, kuri pašlaik dotos uz kaimiņvalstīm, lai kaut kur lidotu," saka Rīgas lidostas vadītāja.

Kara ietekme

Pašlaik gan Baltijas valstis ir nonākušas visai līdzīgu izaicinājumu priekšā un ir jautājums, vai Baltijas valstu plāniem par atkopšanos pēc pandēmijas kāju priekšā neaizliks Krievijas sāktais karš Ukrainā. Piemēram, nav skaidrs, kā šī vasara izvērtīsies, piesaistot ceļotājus no citām valstīm. Tūrisma kompānijas jau ir norādījušas, ka pavasarī tika anulētas rezervācijas, jo daudzās Eiropas valstīs iedzīvotāji uzskata, ka Baltijā pašlaik varētu būt bīstami.

"Esmu runājis ar cilvēkiem no Vācijas, Itālijas, Spānijas - viņiem ir sajūta, ka Ukraina ir nu ļoti blakus Latvijai, 50 kilometri un jau šauj. Viņi nevar saprast, ka attālums līdz Ukrainai ir tik liels un šie reģioni ļoti atšķiras,"

problēmu ieskicē viesnīcu operatora SIA "Mogotel" attīstības direktors Ivans Dokicāns.

Tāpat uz labu laiku var aizmirst par avioreisiem uz Maskavu, Pēterburgu, Minsku vai Kijivu.

"Mums uz Rīgu ir tiešie reisi no vairākām Skandināvijas pilsētām, un mēs vasarā palielināsim kapacitāti. Tomēr, ja mēs salīdzinām apkalpoto pasažieru skaitu Rīgā, piemēram, ar Kopenhāgenu, Oslo vai Stokholmu, man ir jāatzīst, ka Rīga pēc pandēmijas pie kādreizējiem darbības apjomiem atgriežas lēnāk. Cerēsim, ka vasaras laikā tas mainīsies," intervijā aģentūrai LETA saka aviokompānijas "Norwegian" valdes priekšsēdētājs Geirs Kārlsens.

To, ka karš un tā dēļ ieviestās sankcijas ietekmē lidostas darbības rādītājus, apliecina Odiņa, atgādinot, ka 2019.gadā pirms pandēmijas Rīgas lidostā aptuveni 15% no visiem pasažieriem ielidoja vai izlidoja uz Krieviju un Ukrainu. Tostarp 2019.gadā vispopulārākais maršruts Rīgas lidostā bija Rīga-Maskava. Zaudētais tirgus pārvadājumiem uz Krieviju un Ukrainu Rīgā veido aptuveni 9% no kopējā apkalpoto pasažieru skaita.

"Ja tā nebūtu, tad mēs, visdrīzāk, būtu ļoti tuvu pārējiem tirgiem Ziemeļeiropā un Viduseiropā. Mēs tomēr bijām lielā mērā fokusēti uz Austrumu tirgu un bijām labs savienojuma mezgls gaisa satiksmē starp Austrumiem un Rietumiem un starp Austrumiem un Ziemeļiem.

Šobrīd 16% zaudēto tranzīta pasažieru mums būtu palīdzējuši būt tajā pašā līmenī, kur citas Ziemeļvalstu lidostas. Citās lidostās ietekme nav tik liela, jo Austrumu tirgus nebija tik nozīmīgs. Piemēram, Kopenhāgenas lidostā pasažieru zaudējums tādēļ ir 2-3%. Mēs sankciju ietekmei esam pakļauti vairāk. Tiesa, tas pats attiecas arī, piemēram, uz Helsinku lidostu un Somijas aviokompāniju "Finnair"," uzsver Odiņa.

Arī Dokicāns uzsver, ka pirms Covid-19 un kara Latvija bija tranzīta punkts ne tikai precēm un izejvielām, bet arī cilvēkiem, kas caur Rīgu lidoja starp Eiropu un Austrumiem. "Tas deva arī lielu pienesumu tūrisma plūsmā. Situācija ir pasliktinājusies, jo mēs vairs neesam tranzīta punkts, bet gan strupceļš. Domāju, ka pēc Covid-19 pandēmijas būs nepieciešami trīs gadi, lai nozare spētu atkopties pilnībā, un 2025.gads varētu būt pirmais tālākās izaugsmes gads industrijai pēc atgūšanās," tūrisma plūsmu nākotni prognozē "Mogotel" attīstības direktors.

Lidmašīnas starptautiskajā lidostā "Rīga".
Lidmašīnas starptautiskajā lidostā "Rīga". Foto: Zane Bitere/LETA

Inflācijas draudi

Lai gan pēc pandēmijas laikā ieviesto pārvietošanas ierobežojumu atcelšanas Eiropā ir vērojama liela vēlme atkal ceļot, visai drīz to varētu sākt slāpēt augošā inflācija un lidojumu izmaksas. "Degvielas cenas aug jau kopš februāra sākuma, un tās sāk ietekmēt biļešu cenas. Par nožēlu man ir jāsaka, ka, ja degvielas cenas saglabāsies tik augstā līmenī kā pašlaik, nākotnē mēs redzēsim arī vēl augstākas lidojumu biļešu cenas," atzīst Geirs Kārlsens no "Norwegian".

Uz to norāda arī Latvijā bāzētās "SmartLynx Airlines" valdes loceklis Žīgimants Surints: "Degvielas cena ir gandrīz dubultojusies, salīdzinot ar jau labu laiku ierasto līmeni. Tas liek rēķināties, ka var samazināties pieprasījums pēc aviopakalpojumiem. Vienlaikus šo efektu mazina tas, ka cilvēkiem pēc diviem pavadītiem gadiem mājās ir ļoti liela vēlme atkal ceļot. Tomēr būtu muļķīgi teikt, ka augstās degvielas cenas nemainīs pieprasījumu ilgtermiņā."

Arī Odiņa norāda, ka, lai gan pašlaik pasažieru plūsma Rīgas lidostā pārsniedz pat optimistiskās prognozes, nākotnē ir daudz nezināmo.

"Vēl ir daudz neskaidrību par rudeni. Tas attiecas gan uz situāciju ar Covid-19, gan uz inflāciju, jo, visam kļūstot dārgākam, var samazināties cilvēku iespējas ceļot," pieļauj lidostas vadītāja.

Teju visi atzīst, ka ir nepieciešamas izmaiņas un karš Ukrainā tās var tikai paātrināt. Tostarp Eiropas Komisija 24.jūnijā atklāja Bezemisiju aviācijas aliansi, aicinot kopīgiem spēkiem gatavoties bezemisiju - ūdeņraža un elektrisko - gaisa kuģu ieviešanai. Aliansē darbosies gaisa kuģu ražotāju, aviosabiedrību, lidostu, enerģētikas uzņēmumu un degvielas piegādātāju, standartizācijas un sertifikācijas aģentūru, pasažieru un vides aizsardzības interešu grupu un regulatoru pārstāvji.

Arī "SmartLynx Airlines" vadītājs Žīgimants Surints uzsver, ka bez pārmaiņām aviācijas industrijā pastāvēt nevarēs, lai gan tas prasīs arī laiku. "Pagaidām gan es neticu, ka mēs tik drīz varēsim atļauties ceļot, izmantojot šādas degvielas. Lai to ražošana sasniegtu noteiktu apjomu, tas prasīs laiku. Par to ir jādomā visām aviokompānijām, kuras vēlas saglabāt savas pozīcijas aviācijas tirgū. Ja nebūs stratēģijas, kā šīs lietas ieviest, vai arī šīs stratēģijas būs tikai uz papīra, tas kļūs par biznesa izdzīvošanas jautājumu," saka Surints.

Eiropā un pasaulē uz ļoti strauju atgūšanos necer

Pasaules un Eiropas aviācijas organizācijas pašlaik savās prognozēs ir salīdzinoši vienotas un pirmspandēmijas aviācijas apjomu atgriešanos paredz vien aiznākamajā gadā. Vienlaikus praktiski visi norāda, ka prognozēs vēl ir grūti paredzēt Ukrainā sāktā kara ietekmi uz starptautisko aviāciju. Pagaidām gan ietekme ir bijusi salīdzinoši lokāla un skar pašas Krievijas un Ukrainas, kā arī kaimiņvalstu pārvadājumus.

IATA marta sākumā publiskoja savas jaunākās prognozes, paredzot, ka 2024.gadā pasaulē pasažieru skaits sasniegs 4 miljardus, kas ir par 3% vairāk nekā 2019.gadā pirms Covid-19 izraisītās krīzes. Savukārt šogad pasažieru skaits varētu sasniegt 83% no 2019.gada līmeņa. Tostarp Eiropā saskaņā ar IATA prognozēm šogad pasažieru skaits veidos 86% no 2019.gada līmeņa, bet 2024.gadā tas tiks pārsniegts par 5%.

Visai līdzīgas prognozes ir Starptautiskajai lidostu padomei. Tā prognozē, ka pasažieru skaits Eiropas lidostās šogad no 2019.gada atpaliks par 22%. Savukārt ar 2019.gadu tas izlīdzināsies aiznākamgad. Savukārt jau 2025.gadā tas varētu tikt pārsniegts par 9%, bet 2026.gadā - par 18%.

Vienlaikus Starptautiskā lidostu padome uzsver, ka pandēmija aviosatiksmes attīstību ir atsviedusi vismaz 10 gadus atpakaļ.

Eiropas aeronavigācijas drošības organizācija "Eurocontrol" prognozēs līdz 2050.gadam norāda, ka drīzāk var pieļaut, ka militārajam konfliktam Ukrainā būs vidēja termiņa, nevis ilgtermiņa ietekme uz avioindustriju. "Eurocontrol" operatīvie dati par vidējo lidojumu skaitu dienā arī rāda, ka, ja pēc 24.februāra lidojumu skaitā uz un no Baltijas valstīm bija vērojams neliels kritums, tad visai drīz lidojumu skaits uz Baltijas valstu lidostām atkal sāka augt.

Tēmas
Redaktors iesaka
Lasītākais šobrīd
Nepalaid garām
Uz augšu