2015. gadā "Rīgas satiksme" nolēma pirkt 20 jaunus zemās grīdas tramvajus. Konkursu organizēja "Rīgas satiksmes" pastāvīga iepirkumu komisija, kuru tobrīd vadīja Igors Volkinšteins.
Sākotnējais interesentu loks bija milzīgs - ar nolikumu iepazinās vairāk nekā 20 uzņēmumu.
Taču nolikumā bija noteikts, ka tramvajiem jābūt ar motoru pie katra riteņa, un šīm prasībām, izrādījās, atbilda tikai viens pretendents - "Škoda Transportation".
Polijas tramvaju ražotājs "Pesa" un Šveices uzņēmuma "Stadler" meitas kompānija Iepirkumu uzraudzības birojā sūdzējās, ka prasība nav objektīva un ierobežo konkurenci. "Stadler Polska" sūdzībā arī pauda, ka noteikumi uzrakstīti par labu "Škoda Transportation".
Ierasti transportlīdzekļos motors ir viens, ar tā radīto jaudu tiek griezta kāda ass, bet jau tālāk ar reduktoru starpniecību jauda tiek pārnesta uz riteņiem. Reduktori pārveido griezes momentu, un riteņi griežas.
"Škoda Transportation" tramvajos šādu reduktoru nav. Motors ir katram ritenim, katrs no tiem darbojas autonomi.
"Rīga satiksme" paskaidrojumā Iepirkumu uzraudzības birojam (IUB) norādīja, ka tas "samazina sliežu nodilumu", troksni, iebraucot sliežu līknē, uzlabo tramvaja energoefektivitāti, samazinot tā darba mūža enerģijas patēriņu. Tas arī "nodrošina motora darbību ar lielāku lietderības koeficientu, nekā gadījumā, ja griezes momenta pārnešanai izmanto papildu pievadu".
Sūdzības izskatīšanai IUB pieaicināja savu izvēlētu neatkarīgu ekspertu - Ceļu satiksmes drošības direkcijas Transportlīdzekļu kontroles un sertifikācijas inspekcijas priekšnieku Jāni Liepiņu.
Viņa viedoklis bija par labu "Rīgas satiksmei": "No jaudas zuduma viedokļa var uzskatīt, ka motors pie pašiem riteņiem ir viens no efektīvākajiem risinājumiem".
Rezultātā IUB prasību par motoru katram ritenim atstāja spēkā, un "Škoda Transportation" ieguva pasūtījumu par 62 miljoniem eiro.
"Rīgas satiksmes" transporta apkopju un remonta inženieris Andrejs Morozovs raidījumam "Aizliegtais paņēmiens" skaidroja, ka piedāvātais risinājums nodrošina mazāk apkopes un remontu.
Pēc viņa teiktā, ekspluatācijas laiku tramvajiem tas nepagarina. "Bet samazina apkopi un remontu. Tāpēc, ka nav reduktoru," viņš piebilda.
Savukārt mīnuss tāds, ka, tā kā motors ir pie katra riteņa, tramvaji ir daudz smagāki.
"Ļoti liels svars ratiņiem, un arī tas dārgi. Tas ir dārgāk nekā parasti ratiņi," sprieda Morozovs.
Liekais svars nozīmē lielu enerģijas patēriņu, "un arī liels riteņu nodilums un sliežu nodilums", skaidroja Morozovs.
Tad arī CSDD eksperts Liepiņš atzina, ka IUB atbildējis vairāk teorētiski, "vispārēji, nevis tieši par konkrētiem motorratiņiem, jo motorratiņu eksperts es neesmu, un arī informēju IUB tieši par to, ka jebkurā gadījumā - jo motors ir tuvāk riteņiem, jo mazāki ir jaudas zudumi, jo mazāk ir iesaistīto sastāvdaļu, visādu mezglu, zobratu utt."
Iespējamos mīnusus, svaru un ietekmi uz sliežu ceļiem viņš nevērtēja, jo "šādi jautājumi netika uzdoti, un arī šādi netika aplūkoti".
Iepirkumu uzraudzības biroja vadītāja Dace Gaile raidījumam atzina, ka šāda ekspertīze īsti neļauj saprast, vai "Rīgas satiksmes" prasības ir pamatotas un vai citi pretendentu netika izslēgti apzināti.