Lūdzu, ņemiet vērā, ka raksts ir vairāk nekā piecus gadus vecs un ir pārvietots uz mūsu arhīvu. Mēs neatjauninām arhīvu saturu, tāpēc var būt nepieciešams meklēt jaunākus avotus.
/nginx/o/2018/08/29/11322502t1h50ca.jpg)
:format(webp)/nginx/o/2018/12/16/11661919t1h6e1e.jpg)
Pērn KNAB atklāja, ka katrs Rīgai piegādātais trolejbuss, autobuss un tramvajs rīdziniekiem izmaksājis par 5 līdz 7 procentiem dārgāk, jo tie samaksāti kukuļos. Savukārt jaunais "Rīgas satiksmes" vadītājs dīvainībām iepirkumos uzmanību sāka pievērst tikai pēc KNAB sāktās izmeklēšanas. LTV raidījums "Aizliegtais paņēmiens" pēta, kāpēc nav liegts pirkt tramvajus tikai ar motoriem pie katra riteņa.
2015. gadā "Rīgas satiksme" nolēma pirkt 20 jaunus zemās grīdas tramvajus. Konkursu organizēja "Rīgas satiksmes" pastāvīga iepirkumu komisija, kuru tobrīd vadīja Igors Volkinšteins.
Sākotnējais interesentu loks bija milzīgs - ar nolikumu iepazinās vairāk nekā 20 uzņēmumu.
Taču nolikumā bija noteikts, ka tramvajiem jābūt ar motoru pie katra riteņa, un šīm prasībām, izrādījās, atbilda tikai viens pretendents - "Škoda Transportation".
Polijas tramvaju ražotājs "Pesa" un Šveices uzņēmuma "Stadler" meitas kompānija Iepirkumu uzraudzības birojā sūdzējās, ka prasība nav objektīva un ierobežo konkurenci. "Stadler Polska" sūdzībā arī pauda, ka noteikumi uzrakstīti par labu "Škoda Transportation".
Ierasti transportlīdzekļos motors ir viens, ar tā radīto jaudu tiek griezta kāda ass, bet jau tālāk ar reduktoru starpniecību jauda tiek pārnesta uz riteņiem. Reduktori pārveido griezes momentu, un riteņi griežas.
"Škoda Transportation" tramvajos šādu reduktoru nav. Motors ir katram ritenim, katrs no tiem darbojas autonomi.
"Rīga satiksme" paskaidrojumā Iepirkumu uzraudzības birojam (IUB) norādīja, ka tas "samazina sliežu nodilumu", troksni, iebraucot sliežu līknē, uzlabo tramvaja energoefektivitāti, samazinot tā darba mūža enerģijas patēriņu. Tas arī "nodrošina motora darbību ar lielāku lietderības koeficientu, nekā gadījumā, ja griezes momenta pārnešanai izmanto papildu pievadu".
Sūdzības izskatīšanai IUB pieaicināja savu izvēlētu neatkarīgu ekspertu - Ceļu satiksmes drošības direkcijas Transportlīdzekļu kontroles un sertifikācijas inspekcijas priekšnieku Jāni Liepiņu.
Viņa viedoklis bija par labu "Rīgas satiksmei": "No jaudas zuduma viedokļa var uzskatīt, ka motors pie pašiem riteņiem ir viens no efektīvākajiem risinājumiem".
Rezultātā IUB prasību par motoru katram ritenim atstāja spēkā, un "Škoda Transportation" ieguva pasūtījumu par 62 miljoniem eiro.
"Rīgas satiksmes" transporta apkopju un remonta inženieris Andrejs Morozovs raidījumam "Aizliegtais paņēmiens" skaidroja, ka piedāvātais risinājums nodrošina mazāk apkopes un remontu.
Pēc viņa teiktā, ekspluatācijas laiku tramvajiem tas nepagarina. "Bet samazina apkopi un remontu. Tāpēc, ka nav reduktoru," viņš piebilda.
Savukārt mīnuss tāds, ka, tā kā motors ir pie katra riteņa, tramvaji ir daudz smagāki.
"Ļoti liels svars ratiņiem, un arī tas dārgi. Tas ir dārgāk nekā parasti ratiņi," sprieda Morozovs.
Liekais svars nozīmē lielu enerģijas patēriņu, "un arī liels riteņu nodilums un sliežu nodilums", skaidroja Morozovs.
Tad arī CSDD eksperts Liepiņš atzina, ka IUB atbildējis vairāk teorētiski, "vispārēji, nevis tieši par konkrētiem motorratiņiem, jo motorratiņu eksperts es neesmu, un arī informēju IUB tieši par to, ka jebkurā gadījumā - jo motors ir tuvāk riteņiem, jo mazāki ir jaudas zudumi, jo mazāk ir iesaistīto sastāvdaļu, visādu mezglu, zobratu utt."
Iespējamos mīnusus, svaru un ietekmi uz sliežu ceļiem viņš nevērtēja, jo "šādi jautājumi netika uzdoti, un arī šādi netika aplūkoti".
Iepirkumu uzraudzības biroja vadītāja Dace Gaile raidījumam atzina, ka šāda ekspertīze īsti neļauj saprast, vai "Rīgas satiksmes" prasības ir pamatotas un vai citi pretendentu netika izslēgti apzināti.
Taču padziļinātai ekspertīzei nav īsti laika, ne arī naudas, un arī ekspertu loks Latvijā ir ļoti šaurs.
Ja varētu secināt, ka motori pie katra riteņa neko nedod, tad IUB varētu norādīt uz nepamatotu konkurences ierobežošanu, bet "neviens no ekspertiem, arī sūdzētāju eksperts, nevarēja noliegt, ka šis ir labs risinājums, tad mums arī nebija pamata teikt pasūtītājam, ka viņš nedrīkst šo risinājumu izvēlēties," skaidroja Gaile.
Šajos aizdomīgajos konkursos regulāri tiek kavēti transportlīdzekļu piegādes termiņi. Piemēram, no plānotajiem 20 zemās grīdas tramvajiem Rīga šobrīd aizvien ir saņēmusi tikai septiņus, turklāt ne visi vēl nodoti ekspluatācijā, lai gan līguma termiņš jau sen ir galā.
Pagaidu "Rīgas satiksmes" vadītājs Anrijs Matīss atzina, ka pašlaik nav saprotama iemesla, kāpēc piegāde kavēta.
"Tas ir labs jautājums, kāpēc tikai tagad mēs sākam skatīties."
"Īstenībā tas jau bija jāizdara ļoti sen, jo, ja ir, teiksim, kaut kāds līgums un piegādes grafiks, tad viņam ir ļoti rūpīgi jāseko līdzi arī no uzņēmuma puses un uzņēmuma atbildīgo darbinieku puses, un tas netika darīts," atzina Matīss.
"Aizliegtais paņēmiens" arī centās sarunāt interviju ar "Škoda Transportation" vadību Čehijā - pie intervijas raidījums tā arī netika, bet saņēma šādu e-pastu:
"Šobrīd mūsu uzņēmumam nav informācijas no Latvijas vai Čehijas likumsargājošām iestādēm, līdz šim neviens ar mums nav kontaktējies."
"Mēs joprojām nezinām lietas vai izmeklēšanas detaļas, līdz ar to nevaram šos jautājumus komentēt. Taču vēlamies uzsvērt, ka mūsu uzņēmumu un tā darbiniekus saista ētikas kodekss, kas stingri aizliedz jebkādu neētisku vai nelikumīgu darbību. Kopš 2018. gada uzņēmumam ir jauni īpašnieki un jauna vadība, kas ir gatava sadarboties ar attiecīgajām iestādēm."