/nginx/o/2022/07/29/14726437t1hda85.jpg)
Saūda Arābija šā gada otrajā ceturksnī dubultoja Krievijas mazuta importu. Aģentūra "Reuters" norāda, ka pēdējos trīs mēnešos kopējais Krievijas degvieleļļas apjoms ir 647 000 tonnu, un lielākā daļa no šī apjoma tiek pārvadāta caur Igaunijas ostām. Tajā pašā laikā neviens no Igaunijas uzņēmējiem nevēlas atzīt šo biznesu par savu, vēsta medijs "Postimees".
No Saūda Arābijas skatu punkta tas ir loģiski. Karstajā vasarā saūdiešiem ir nepieciešama elektroenerģija, lai darbinātu gaisa kondicionierus, un lētais Krievijas mazuts ir labs risinājums elektrostacijām. Saūda Arābija patur savu dārgo naftu eksportam. Agrāk viņi pirka Krievijas mazutu un degvieleļļu, bet tagad, pateicoties sankcijām, krievu degviela tiek tirgota ar atlaidi, un to pirkt ir vēl izdevīgāk.
Daudziem lieliem patērētājiem, piemēram, Ķīnai, Indijai un šajā gadījumā Saūda Arābijai, nav ne politisku, ne morālu iebildumu pret Krievijas naftas produktu patēriņu.
Igaunijas pusē situācija ir daudz neskaidrāka. Acīmredzot daļa no šī biznesa šķērso Igauniju, bet neviens īsti nezina vai nesaka, kas, kur un kādā daudzumā tranzītā pārvadā Krievijas degvieleļļu.
"Eesti Raudtee" vadītājs Kaido Cimmermans apgalvo, ka šis jautājums viņus vairs neskar. "No Kazahstānas vēl ir nedaudz degvielas, bet citādi mums nav nekā," saka Cimmermans. Tā kā šogad sankcijas tika piemērotas arī attiecībā uz mēslošanas līdzekļiem, kas ir pēdējā nozīmīgākā dzelzceļa preču grupa, "Eesti Raudtee", kā norāda Cimmermans, būtībā ir kļuvusi par uzņēmumu, kas nodarbojas ar pasažieru pārvadājumiem.
No valsts budžeta viedokļa tas nozīmē, ka valstij vēl vairāk jāfinansē dzelzceļš. "Eesti Raudtee" plāno lūgt valdībai vairāk naudas.
Tāpat arī "Tallinas Sadams" nezina, ka Krievijas mazuta bizness šķērso Igauniju un dodas uz Saūda Arābiju. Uzņēmums medijam "Postimees" pastāstīja, ka kuģi no Krievijas var pat neiebraukt Igaunijas ostās, un degviela tiek pārkrauta jūrā. Kaut kur dokumentos var būt atspoguļots, ka bizness šķērso Igauniju, bet reālas bažas rada tikai tas, ka kuģi darbojas Igaunijas teritoriālajos ūdeņos.
"Mēs no mūsu termināļa nepārdodam produktus Saūda Arābijai," sacīja "Liwathon" vadītājs Mūgā Gērts Tīvass. Termināls, kas savulaik sāka darbību kā "Pakterminal", pēc tam darbojās kā "Vopak", tagad pieder "Liwathon" grupai un ir lielākais spēlētājs Igaunijas tranzīta vēsturē. Tīvas vēlāk precizē, ka viņš nevar 100% izslēgt, ka Krievijas degviela no viņu termināļa nenonāk arī Saūda Arābijā.
"Mēs esam kā noliktava. No dokumentiem mēs redzam, ka aģents kā galamērķi ir norādījis Roterdamas ostu, bet mēs īsti nezinām, kur no Roterdamas tā dodas un kāds ir preču galamērķis," stāsta Tīvas.
To pašu apgalvo arī Ārto Eipre, kurš vada lielu degvielas termināli Sillamē. Agrāk šis uzņēmums bija saistīts ar "Alexela", bet tagad darbojas ar nosaukumu "Nord Terminals". Pēc Eipres teiktā, termināļa darbinieki bieži vien nezina, kur degviela nonāks, un, ja viņi to zina vai nojauš, viņiem nav atļauts par to runāt. Īsāk sakot, daļa Krievijas mazuta, iespējams, tiek transportēta uz Saūda Arābiju caur Sillamē, taču nav skaidrs, cik tieši.
Jāatceras, ka Krievijas naftas produktu pirkšana un pārdošana pašlaik pati par sevi nav aizliegta. Krievijas naftas produktiem sankcijas tiks piemērotas tikai gada beigās. Ir skaidrs, ka Krievija meklē jaunus noieta tirgus un daudzas valstis ir gatavas pirkt Krievijas degvielu, jo tikai Rietumu pasaule atbalsta Krievijas sankcijas.
Igaunijas tranzīta nozares loģika vienmēr ir bijusi tāda, ka Igaunija ir tikai starpnieks un Krievijas degviela tiek piegādāta citur. Kādreiz tranzīts notika pa dzelzceļu. Pēdējos gados tranzīts notiek pa jūru. No Ustlugas Krievijā tankkuģi dodas uz Mūgu vai Sillamē, tur izkrauj termināļos, līdz ierodas lielāks tankkuģis, kas savukārt savāc degvielu no Igaunijas termināļiem un ved to tālāk.
Kad Ukrainā sākās karš, uzņēmējdarbība ar nelielām atšķirībām lielākoties turpinājās. Daudzi kuģi vairs negribēja vai nespēja piestāt Krievijas ostās. Galvenokārt tāpēc, ka apdrošināšanas kompānijas pārtrauca segt ceļojumus uz turieni. Viena no sekām bija transporta sadārdzināšanās. "Vairākas reizes dārgāk," saka Eipre. Piemēram, ja lielāka tankkuģa brauciens no Ustlugas uz Sillamē varēja izmaksāt 700 tūkstošus dolāru, tad tagad tā cena ir 2-3 miljoni dolāru.
Otrkārt, tā kā daudzi kuģi vairs nevēlējās doties uz Krieviju, iespējams, ir palielinājies tā saukto kuģu maiņu skaits ceļā. Piemēram, mazāki kuģi nogādā Krievijas mazutu Sillamē un pārkrauj to lielākos kuģos.
Degvielu var uzglabāt arī terminālī uz sauszemes, bet principā to var darīt arī uz diviem kuģiem, kas atrodas viens otram blakus piestātnē, tāpēc sauszeme nav nepieciešama. Tomēr Sillamē termināļa vadītājs Ārto Eipre atšķirībā no dažiem citiem šajā jomā strādājošajiem operatoriem neuzskata, ka tas notiek jūrā Igaunijas teritoriālajos ūdeņos no kuģa uz kuģi un bez ierašanās ostā. "Pārkraušana no kuģa uz kuģi jūrā ir aizliegta," sacīja Eipre.
Salīdzinot ar vecajiem laikiem, kad Igaunijas tranzīta uzņēmēji paši pirka un pārdeva un veidoja visu Krievijas naftas piegādes ķēdi, Igaunijas degvielas tranzīta bizness ir kļuvis mazs.
Gan Gerts Tīvass no "Liwathon", gan Ārto Eipre no "Nord Terminals" apgalvo, ka gadījumā, ja caur viņu termināliem tiek pārvadāta Krievijas degviela (pat ja tas ir mazuts uz Saūda Arābiju), viņi paši degvielu ne pērk, ne pārdod. Faktiski tiek piedāvāti tikai uzglabāšanas pakalpojumi.
Dažādi Igaunijas uzņēmumi joprojām var organizēt abus pakalpojumus. Daži palīdz nokārtot dokumentus, daži palīdz ar bunkurēšanu un sūknēšanu, daži sadarbojas ar ostām. Taču lielajā degvielas biznesā tas viss ir nieks, un, tā kā gada beigās Krievijas naftai tiks piemērotas sankcijas, arī šī biznesa tranzīts caur Igauniju piedzīvo savas pēdējās dienas.
