«Renault Fuego Turbodiesel» svin 30 gadu jubileju (10)

Renault inženieri uzsāka dīzeļdzinēja izstrādi 1925.gadā – tas bija tikai dažus mēnešus pēc pirmās MAN kravas automašīnas, kas darbināma ar dīzeļdegvielu, atklāšanas. 1928.gadā dīzeļdzinējs tika uzstādīts Renault kravas automašīnai. Četrus gadus vēlāk tika atklāta 12 tonnu smago VT D6 kravas automašīnu sērija, kurai sekoja ABFD un AFKD kravas automašīnu atklāšana. Sākotnēji ar dīzeļdzinējiem tika aprīkoti tikai smagākie transportlīdzekļi, piemēram, 70 CV traktors. 1946.gadā tika uzsākta 215 S autobusu ražošana. Jaudas avots bija moderns 4 cilindru 505 Renault dzinējs ar 8,3l kapacitāti un 95zs jaudu ar tiešo degvielas iešprices sistēmu. Tas tika izmantots 208 D kravas automašīnai. 1950.-tajos gados Renault dīzeļdzinēji tika izmantoti arī citām automašīnām, kas smagākas par 3,5 tonnām.

Degvielas krīze 1973.gadā lika Renault inženieriem savu uzmanību koncentrēt uz dīzeļdegvielas izmantošanu pasažieru automašīnās. Pasažieru automašīnu vēsture, kas saistīta ar dīzeļdegvielas izmantošanu un vēlāk turbodīzeli, aizsākās 1970.-tajos gados, kad Compagnie Francaise de Mecanique izveidoja dzinēju ražošanas rūpnīcu Duvrinā. Investīcijas nodrošināja Peugeot, Renault un Volvo, kas kopā zināmi kā PRV. Pirmais ražotais dzinējs bija benzīna V6 2.7/131 zs dzinējs, ar ko aprīkots Renault 30 TS. Tajā laikā notika darbs pie 4 cilindru 2-litru OHC dzinēja 829 tipa (J5R) izveides. Atkarībā no karburatora tipa jaudas kapacitāte variēja no 90 – 109 zs. Kopš 1977.gada jūlija tas tika uzstādīts arī Renault 20 TS. Pirmais dīzeļdzinējs pasažieru automašīnai Renault modelim, kas tika nosaukts par J8S, tika būvēts, balstoties uz vieglākā svara vienību. Virzuļa diametrs tika samazināts no 88 līdz 86 mm, savukārt virzuļa gājiens tika palielināts no 82 līdz 89 mm, kas nodrošināja kopēji kapacitāti 2068 cm3. Inženieri, kas konstruēja J8S dzinēju, izmantoja Bosch vai CAV Roto-Diesel rotējošo iešprices sūkni. Kompresijas attiecības bija 21.5:1. 1979.gada vasarā veiksmīgi tika noslēgti testa braucienu, kuru ietvaros dažādos laika apstākļos, piemēram, Somijas ziemeļos, kur tika pārbaudīta automašīnas darbība pie zemas temperatūras, tika veikti vairāk kā 2,5 miljoni kilometru. Vienu no automašīnām personīgi testēja Renault valdes priekšsēdētājs Bernards Verniers Paliezs (Bernard Vernier-Paliez), kurš atbalstīja dīzeļa dzinēja vienības ieviešanu.

Oficiālā Renault 20 Diesel atklāšana notika 1979.gada septembrī Salon de l'Auto ietvaros Parīzē. 2068 cm3 dzinēja jauda bija 64,9 zs pie 4500 apgriez./min. Maksimālais griezes moments bija 124 Nm pie 2250 apgr./min.

Automašīnas maksimālais braukšanas ātrums bija 147 km/h, un vidējais dīzeļdegvielas patēriņš aptuveni 8 litri uz 100 kilometriem. 1970.-to gadu beigās tā bija viena no ātrākajām pasažieru automašīnām Eiropā, ko darbināja dīzeļdzinējs.

Kopš 1980.gada jūlija dzinējs J8S tika uzstādīts Renault 18 TD un GTD versijām. Klientus apmierināja degvielas ekonomija, ko nodrošināja Renault dīzeļdzinēji. Nākamā gadsimta sākumā pasažieru automašīnas, kas aprīkotas ar dīzeļdzinējiem, jau bija ieguvušas augstu popularitāti. Sākotnēji tās bija Premium klases automašīnas, piemēram, Mercedes 300 TD Turbodiesel vai Peugeot 604 D turbo.

1970.-tajos gados Renault uzsāka sadarbību ar vadošo turbolādētāju ražotāju Garret. AiResearch. Amerikas uzņēmums savu produktu ražoja slavenajam Renault 5 Turbo. Pēc tik spožas ar benzīna dzinēju aprīkotas automašīnas debijas bija pienācis laiks turbodīzelim. Pateicoties T03 turbolādētāja aplikācijai J8S dzinēja jauda tika palielināta līdz 85zs. Maksimālais griezes moments bija 181 Nm pie 2000 apgr./min. Sākotnēji turbolādētāji tika piegādāti no Torrance, Kalifornija, savukārt vēlāk arī no jaunās Garret rūpnīcas Thaon-les-Vosges (Francija).

1981.gada sākumā tika uzsākti Renault 30 prototipu, kas aprīkoti ar dīzeļdzinējiem, testi. Oficiāli automašīnas tika prezentētas Parīzes auto izstādē, savukārt ražošana tika uzsākta 1982.gada sākumā. Neskaitot pārdošanu vietējā tirgū, Renault 30 Turbodiesel tika eksportēts arī uz Beļģiju un Itāliju, respektīvi, uz valstīm, kur benzīna cena bija gana augta. Testa braucienā, ko veica Beļģijas žurnāls «Le Moniteur L’Automobile» 1982.gada 11.februārī, maksimālais sasniegtais braukšanas ātrums ar Renault 30 Turbodiesel bija 158 km/h, un pirmais kilometrs tika veikts 36 sekundēs. Ātrums 100km/h tika sasniegts 15,5 sekundēs. Vidējais degvielas patēriņš saskaņā ar ECE standartiem, braucot ar 120 km/h, bija 8,8 litri uz 100km. Braucot pilsētā, automašīna patērēja to pašu degvielas daudzumu. Automašīnas cena Beļījā bija 389 tūkstoši Beļģijas franku. Salīdzinājumam var minēt, ka Volvo 244 GL D6 ar VW-dizainēto dīzeļdzinēju maksāja 290 tūkstošus Beļģijas franku, savukārt Talbot Tagora 2.3 Dar dīzeļa turbo dzinēju maksāja 394 500 Beļģijas franku.

Renault 30 Turbodiesel bija ļoti interesants piedāvājums cilvēkiem, kas ik gadu veic lielus attālumus. Bagātīgais standarta aprīkojums – elektriskie logi, stūres pastiprinātājs, salona apdare, izpildījums un braukšanas bauda – izpelnījās lielu klientu atzinību, un, lai gan lielākā daļa Renault 30 modeļu bija aprīkoti ar benzīna dzinējiem, Bilankortas dīzeļdzinēja debija bija veiksmīga. Francijas reklāmas sauklis «Plus Turbo que Diesel» (Vairāk turbo kā dīzelis) precīzi aprakstīja augsto dinamiku un degvielas ekonomiju, ko piedāvāja J8S dzinējs.

Pēc 30 Turbodiesel panākumiem Renault vadība nolēma «spert soli uz priekšu»: radīt pirmo kupeju, kas aprīkota ar turbodīzeļa dzinēju. 1982.gada jūnijā bija gatavi pirmie modeļi, un septembrī Paris Salon de l'Auto ietvaros notika oficiālā Renault Fuego Turbodiesel (rūpnīcas kods Type 1366/852) atklāšana.

Pateicoties pārveidotajam iešprices sūknim un dzesētājam, kas atdzesē gaisu, kas plūst uz dzinēju, J8S dzinēja jauda tika palielināta no 85 līdz 88 zs. Tā bija ļoti nozīmīga inovācija. Līdz šim dzesētājs bija uzstādīts tikai dzinējos, ka paredzēti lielām kravas automašīnām. Ņemot vērā turbolādētāja vienības lielos izmērus, virsbūves dizaineris Roberts Oprons (Robert Opron) un stilisti no Service Style Automobile Renault pārveidoja motora pārsega formu.

Tad tas saņēma raksturīgo taisnstūra formu. Priekšējais pamperis tika aprīkots ar divām gaisa lūkām. Neskaitot izmaiņas automašīnas virsbūves priekšējā daļā, Fuego Turbodiesel modelis neatšķīrās no benzīna versijas. Renault 30 Turbodiesel aprīkots ar 5-pārnesumu manuālo ātrumkārbu. Automašīnas svars bija 1165 kg – 155 kg vairāk kā standarta Fuego TL/GTL versijai. Maksimālais ātrums bija 77 km/h, paātrinājums 0–100 km/h: 13,2 sekundes. Līdz BMW 524td (2,4/115 zs, maksimālais ātrums: 180 km/h) atklāšanai 1983.gada pavasarī Renault Fuego Turbodiesel bija ātrākā pasažieru automašīna, kas aprīkota ar dīzeļdzinēju, pasaulē.

Automašīnas reklāmas sauklis bija «Le coupe diesel. Le plus rapide du monde» (Dīzeļdzinēja kupeja. Ātrākā pasaulē). Saskaņā ar ECE standartiem šī Renault modeļa vidējais degvielas patēriņš, braucot ar 120 km/h, bija aptuveni 8l/100km, savukārt pilsētā – 9,2l/100km. Standarta Fuego Turbodiesel aprīkojums bija tikpat bagāts kā top GTX versijai, ieskaitot stūres pastiprinātāju, velūra apdari, ar dabīgo ādu apvilktu stūri, zaļgani tonētus stiklus un centrālo slēdzeni, ko kontrolēja tālvadības pults. Tā bija PLIP sistēma, ko izstrādāja Filips Lipšuts (Philippe Lipschutz) un ko Renault vajadzībām ražoja Thompson Company.

Uz alumīnija Gotti lietajiem diskiem tika uzmontētas Pirelli P6 185/65 HR14 riepas. Automašīnas cena bija 95 tūkstoši franku. Pirmā Fuego Turbodiesel versija tika ražota īsu laiku – vien dažus mēnešus. 1983.gada rudenī tika būtiski mainīts automašīnas virsbūves dizains, kas zināms kā Phase Deux (2.fāze). Tika mainīta galveno gaisa lūku forma, salons un stūre. Fuego, kas aprīkots ar turbo dīzeļdzinēju, kļuva ļoti līdzīgs jaunajam modelim Renault 25. Jāatzīmē, ka ar benzīnu darbināmā Fuego Turbo versija (1.6/132 zs) tika atklāta dažus mēnešus pēc ar dīzeļdzinēju aprīkotās versijas. 1984.gadā Fuego aprīkojuma saraksts tika papildināts ar vairākām jaunām vienībām, ieskaitot audio sistēmu, kuras kontroles mehānisms iebūvēts stūres iekārtā un kas izstrādāta sadarbībā ar Phillips, elektriskos spoguļus un salona kompjūteru. Pēdējais Fuego Turbodiesel Maubežas automašīnu konstrukcijas rūpnīcu atstāja 1984.gada jūlijā.

Pēc vienpadsmit mēnešiem citu versiju ražošana tika pārtraukta. No 265 257 automašīnām tikai dažām uz gaisa ieplūdes lūkas bija «Turbodiesel» plāksne. Jānorāda, ka Fuego bija nišas kupeja, un Renault apsteidza konkurentus par vairāk kā 10 gadiem, uzstādot kompresora aizdedzes dzinēju ar turbolādētāju. Dažādas uzticamā un ekonomiskā J8 dzinēja versijas tika uzstādītas modeļiem Renault 21 un 25, komerctransportiem Master un Traffic, kā arī Jeep Cherokee XJ/Comanche MJ, Safrane un Espace līdz 1996.gadam, kas to aizvietoja F-sērijas dzinējs. Tajā laikā Renault ražoja arī mazākus dīzeļdzinējus, piemēram, F8M (1595 cm³) un F8Q (1870 cm³). 1990.-tajos gados tika ieviesta F9 dzinēju līnija. Pirmais Renault dzinējs ar tiešo iešprices sistēmu bija 1.9 dTi, kas uzstādīts 1997.gada Megane modelim, tomēr īstenais šo dzinēju bums aizsākās divus gadus vēlāk, kad tika ieviesta dCi dzinēju līnija. Šie dzinēji apvieno dinamiku ar zemu degvielas patēriņu. Šobrīd Fuego Turbodiesel iemiesojies modelī Renault Laguna Coupe, kas atklāta 2008.gadā. Šī brīža piedāvājums sevī ietver 2.0 dCi dzinēju ar 150, 175 vai 180 zs jaudu.